Em 8 de agosto de 2025, o rebocador Kapitan Ushakov, pertencente ao projeto 23470, começou a inclinar-se perigosamente para a estibordo enquanto passava pelas etapas finais de montagem no Estaleiro Báltico, em São Petersburgo. Equipes do estaleiro e serviços de emergência trabalharam durante toda a noite na tentativa de estabilizar a embarcação, mas, infelizmente, os esforços falharam. Na manhã de 9 de agosto, o rebocador havia virado e se assentado no fundo marinho, próximo ao cais.
O Kapitan Ushakov foi projetado com base na moderna classe de embarcações Project 23470, com 70 metros de comprimento, 15 metros de largura e um deslocamento aproximado de 3.200 toneladas. O rebocador foi lançado em junho de 2022 no estaleiro de Yaroslavl e transportado para São Petersburgo para a finalização. O design desse tipo de embarcação visa realizar operações de reboque, trabalhos em estruturas offshore, navegação em gelo até a classe Arc4, além de missões de combate a incêndios e busca e resgate, e ainda comportar um heliponto.
O Comitê de Investigação Russo abriu uma investigação preliminar para apurar possíveis falhas nos procedimentos de segurança durante a construção da embarcação. As primeiras investigações indicam que o alagamento se originou no compartimento da maquinaria auxiliar, causando a inclinação fatal. O Kapitan Ushakov estava programado para se juntar ao 566º destacamento de navios de apoio da Frota do Norte, em Murmansk, e entrar em operação até o final de 2024.
Este incidente levanta sérias questões sobre a supervisão de segurança durante as fases finais de construção e pode ter implicações mais amplas para a prontidão naval da Rússia. A perda de uma embarcação quase concluída destaca o impacto potencial de falhas no processo de construção, demonstrando como erros nessa fase podem retirar ativos valiosos do serviço antes mesmo de entrarem na frota.
Um engenheiro naval de um estaleiro escocês, que preferiu não ser identificado, comentou o ocorrido, chamando-o de uma falha rara, mas reveladora nas práticas básicas de construção naval. “Uma embarcação nesta fase de construção encontra-se em um ambiente controlado. Os sistemas são testados passo a passo, e a estabilidade da embarcação é bem compreendida. Para um navio desse tamanho inundar e virar ao lado do cais, algo deu muito errado no sequenciamento do trabalho ou na maneira como as margens de segurança foram monitoradas”, explicou.
Embora reconhecendo que acidentes podem ocorrer em qualquer estaleiro, o engenheiro ressaltou que as circunstâncias tornam essa perda especialmente prejudicial. “Quando uma embarcação já foi lançada e está em sua última etapa de montagem, a maior parte do trabalho estrutural de alto risco já foi concluída. Qualquer alagamento deveria ser contido. O fato de um rebocador de 70 metros não ter sido estabilizado durante a noite indica que a integridade estanque não foi mantida ou que a equipe no local não possuía o equipamento ou treinamento adequado para contra-atacar a inclinação rapidamente.”
Ele também alertou que as repercussões reputacionais poderão perdurar muito tempo após o reflutuamento do navio. “As marinhas dependem de embarcações auxiliares, como rebocadores, para manter as operações em funcionamento, e perder um antes de sua comissionamento é um grande golpe para qualquer frota. Isso mina a confiança nos processos do estaleiro e levanta questões desconfortáveis sobre o controle de qualidade. Mesmo que o navio seja reflutuado, o fato de ter afundado no porto antes de entrar na frota será lembrado como uma falha cara e evitável.”
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